彻底甩掉爱玛，雅迪还下不了手

雅迪正在错过坐稳“行业一哥”的历史性机遇。

10月23日，雅迪上新。其中，雅迪冠能星舰S80旗舰版起价11999元，站上万元价格带；性能版起价6399元，差价近一倍。

星舰S80旗舰版采用的是CTP锂电池，配3000W电机，最高时速80km/h，狂暴模式可瞬间飙升至85km/h；常规4小时内满电外，电量耗尽下可以“充电10分钟，续航16公里”；同时，旗舰版还拥有汽车级双通道阀式ABS和TCS 2.0自动控制系统等安全保障。

雅迪官方将其定位为“高品质性能大摩王”，称其“足以媲美十万级别的油摩”，猛踩高端化战略的“地板油”。

就在数天前，雅迪的老对手爱玛遭遇高层地震，公司实际控制人、董事长兼总经理张剑被承德市监察委员会留置、立案调查。消息发布次日，爱玛股价开盘后触及跌停，市值一日之内蒸发约20亿元。

作为爱玛最大的竞争对手，雅迪略过直接冲击电动两轮车双寡头格局、存量出清的机会，直奔品牌冲高。在行业进入存量内卷的局势下，雅迪怕是很难再遇如此“千载难逢”的机会。

无土之木

事实上，雅迪的高端执念有其考虑。

政策面上，根据市场监管总局、工信部等多部门联合公告，从今年11月1日起，修订后的电动自行车强制性国家标准实施，不符合相关要求的电动自行车不得生产、销售。

从2018年至今，国内电动两轮车行业经历多轮准入规范，安全监管趋严的情况下，技术升级产品性能优化成为企业发展的重要一环，朝技术向高端向升级发展也就变得水到渠成。

另一方面，在前期的市场竞争中，雅迪早已通过拼价格卷性价比的方式获得成功，但在高端化方面仍无有力建树。或许是玩腻了价格战，企图通过智能化高端化摆脱低价竞争、提升利润，雅迪坚持要在行业高端市场也分一杯羹。

但因时制宜，雅迪的冲高计划恐怕难以有效展开。

一方面是，目前国内电动两轮车消费升级的压力较大。在近年疫情冲击与经济下行压力下，居民收入增长放缓，消费能力下降。

国家统计局数据显示，今年前三季度，全国居民人均可支配收入比去年同期名义增长5.2%，实际增长4.9%；人均消费支出名义增长5.6%，实际增长5.3%。

图源：艾瑞咨询

《2024年三季度中国消费者消费意愿调查报告》表示，与二季度相比，今年三季度中国消费者消费意愿指数下降3.9点。其中，代表当前消费意愿的即期消费意愿指数为111.7，下降1.9点；代表未来消费意愿的预期消费意愿指数为135.3，下降5.9点。

立信数据研究院院长潘建成指出，“超六成的消费者认为市场消费价格偏高，这与消费者收入及实际购买力下降有直接关系。”

源Sight注意到，截至10月30日，在京东的雅迪官方旗舰店，2000-4000元价格区间的电动两轮车较为热销，出现购买评价数过万；4000元以上产品销量递减；超万元的电动两轮车仅上架两款，包括了新品冠能星舰S80旗舰版，合计销量仅为1辆。

当高端化路线遇上消费降级，雅迪的高端梦短期内受挫难以避免。

另一方面，电动两轮车也一直面临伪高端的争议。

首先，行业高端路线不明确，产品改进空间有限。一辆电动两轮车主要由电池、电机和车架三部分组成，各厂商在改进时主要在电池、电机迭代上做更新，缺乏突破性创新功能产生，其他如简单的智能化操作、外观设计改进对大部分消费者又形如鸡肋。

鲁大师数据显示，2022年，业内主要品牌的发明专利占比仅占14.9%，其中外观专利占比高达51%。关键是，这14.9%的创新也基本是微改进，非破坏性创新。对品牌热衷的智能化创新，艾瑞咨询研究表示，仅有21%的两轮电车用户关注过智能化功能。

其次，从需求端来看，消费者目前对高端电动两轮车的需求也不够强烈。鲁大师数据显示，消费者购车价格集中在3000-5000元，拥有2000-3000元价位段两轮电动车的用户占比超30%；拥有3000-4000元价位段的占比超25%；拥有2000元以下价位段的占比也超25%。在这种条件下，雅迪的高端化新技术、新概念推行显得更为艰难。

雅迪一通高端化的操作下来，其实收效甚微，据艾瑞咨询《2023年中国两轮电动车行业白皮书》，7000元以上的两轮电动车市场中，雅迪的市场份额仅为4.1%，九号和小牛两家就占据了95.5%的市场份额。

退一步讲，即便雅迪成功切入高端赛道，日子也并不好过，从其他头部公司的境遇可瞥见一二。2022年，小牛净利润亏损为4946.31万元，2023年扩大至2.72亿元。高端化要付出成本作为代价。小牛电动解释称，业绩下滑主要由于锂电池涨价，造成成本上升。据小牛电动CEO李彦表示，2022-2023年，锂电价格涨了七成。

2023年，小牛销量由上一年的83万辆下降至71万辆。面对销量下滑，小牛也撑不住降价了。财报显示，2024年第二季度，小牛每辆电动车收入比去年同期下降约250元。通过“以价换量”，当期小牛电动车销量同比增长20.8%。但尽管如此，今年上半年小牛仍增收不增利，亏损同比扩大。

新机遇

就在雅迪高端化战略陷入困顿之际，友商遭遇的意外，或变相留出市场空白。

10月中旬，爱玛科技公告称，公司实际控制人、董事长兼总经理张剑被承德市监察委员会留置、立案调查。消息发布次日，爱玛股价开盘后触及跌停，市值一日之内蒸发约20亿元。

屋漏偏逢连夜雨。最近几个月，爱玛连续遭遇公司股东、高管减持近千万股。此外，爱玛电动车受多地市场监管部门抽检不合格；在黑猫等投诉平台上，消费者关于爱玛电动车产品质量的投诉也层出不穷，这些都让爱玛的处境雪上加霜。

对于雅迪来说，在市场度过红利期之后，已陷入增长瓶颈，难有此等良机。

2018年，国内电动两轮车新国标的发布政策催生非国标车替换潮。艾瑞咨询研究报告显示，随着政策的逐步推行，电动两轮车市场实现3-5年的增长。

受益于新国标的实施，在成本增加、准入门槛抬高的情况下，小品牌逐渐被淘汰，雅迪、爱玛、绿源等电动两轮车头部企业乘势扩张。其中，雅迪、爱玛双双在2019年跨过百亿营收大关，初步奠定国内电动两轮车双寡头格局。

2017年以前，爱玛一直占据行业销量龙头地位，在新国标施行的同时，雅迪通过主动发起价格战，从销量上逐渐超过爱玛，在市场份额上逐步超越，并在2022年率先突破三百万营收门槛。

但随新国标政策缓慢落幕，这轮电动自行车替换红利期基本见顶。国内两轮电动车市场销量将回归到常态替换、少量新增的状况，对雅迪们是一项不小的打击。

行业产能仍在增长。工信部统计数据显示，截至2023年底，我国有包括电动自行车在内的助动车制造行业规模以上企业738家，年产量4228万辆，同比增长3.8%，近5年产量年均增速为11.8%。

雅迪当下也有“去库存”的现实压力，截至今年中，雅迪存货为16.53亿元，远高于2023年同期和2022年同期。即使对比年度存货数据，也超过了最高峰2022年末的15亿元。

因此，雅迪在高端化战略受挫的情况下，倘若将目标聚焦在跑量的中腰部领域，不仅能进一步稳定公司的经营基本盘，压缩友商的经营空间，还能在存量市场阶段解决现实的库存压力。

放虎归山

虽然雅迪如今处于有利地位，但爱玛也算得上“颇有家资”，具备扭转局势的实力。

成立于1999年的爱玛，2004年才从自行车转向电动自行车领域。2009年，张剑不惜斥巨资3000万聘请周杰伦做代言。随着“爱，就马上行动”的口号传遍大江南北，爱玛电动车也迅速打开知名度。2010年，爱玛狂卖220多万辆电动车，一举超越新日，成为行业新老大。

直到雅迪从价格战中拔得头筹，爱玛才受到压制。国海证券研报显示，2018-2021年，雅迪的市占率从16.3%升至27.9%，同期爱玛的市占率从14.0%升至16.8%。

但不可忽视的是，爱玛在电动车行业入局较早，耕耘深厚。公开信息显示，爱玛掌门人张剑与小鸟电动车的张红、步步先电动三轮车的张茹，实则为一家人，爱玛家族堪称“中国的电动车家族”，在业内影响力不容小觑。

除了行业普遍面临的消费需求和销量下降的影响，雅迪由于高端策略推进、研发投入增加等原因，公司净利润空间进一步被蚕食，出现下滑。与之对比，爱玛仍保持逐年增长，二者盈利水平逐渐靠近。

数据来源：公司财报

此外，虽然实控人张剑被留置、高管减持等负面消息一度冲击股价，但目前来看，尚未对爱玛二级市场产生重大影响。截至10月30日收盘，爱玛科技总市值较留置突发时有所恢复，从276.35亿元回到304.96亿元。

今年11月1日起，新的电动两轮车国标将推行。开源证券研报认为，新国标修订后行业低质企业或再度出清，行业份额进一步向龙头集中。海通证券分析师郭庆龙表示，电动二轮车新国标征求意见稿出台、8月底以旧换新政策的出台有望有效刺激用户需求。

爱玛作为电动两轮车头部企业，包括开源证券在内的多家券商预计，其也将受益于行业改善，2025年或将迎来拐点。虽然行业改善对业内其他头部同样有益，但对雅迪来说，错过此次难得机遇，自己与爱玛的差距或将继续缩小，业内第一的位置难以固若金汤。

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