把汽车当iPhone造，富士康想多了

近日，有媒体报道称，富士康已与日产汽车公司进行接洽，希望获得其控股权。

该报道援引一位不愿具名人士的说法，富士康母公司鸿海科技（下称“鸿海”）一直在大力投资工厂生产电动汽车，其对收购整个日产公司感兴趣，且不仅是该公司的工厂和设备。

上述报道指出，目前尚不清楚日产是否已经与富士康进行了实质性的讨论，或是已拒绝其提议。对于这一消息，日产发言人拒绝置评。

富士康有意“吞下”日产消息传出之际，恰逢后者和另一家日本车企本田宣布进入合并谈判。而富士康对日产的兴趣，可能推动了两家日本合并的进程。

作为电子代工巨头，富士康在进军电动汽车业务后，一直在不遗余力地对外证明着自己的造车水平。从目前的进展看，这家以组装移动智能设备闻名的工厂，尚未能将自身优势复制到汽车领域。

富士康的“算盘”

虽然富士康一直以代工厂闻名，但它始终怀揣一个终端梦。

2005年，富士康以3.7亿元收购台湾安泰电业，涉足制造电瓶线、倒车雷达等汽车电子部件。在之后的10年间，富士康先后进入了奔驰、宝马和特斯拉等车企的供应链。

2014年，富士康收购了台湾电池厂商锂科科技，并在安徽投资20.9亿元建设电池组生产项目；同期，富士康与北汽合作，共同研发新一代动力电池及其系统；2017年，富士康向宁德时代注资10亿，在固态电池领域进行合作。

在汽车芯片领域，富士康也有所投入。2021年，富士康与台湾电子零部件企业Yageo成立了设计汽车芯片的合资企业；2022年6月，富士康兄弟公司工业富联拿下半导体封测厂商日月光位于中国大陆四座封测工厂的控股权；2023年6月初，富士康与汽车厂商Stellantis成立芯片公司SiliconAuto。

在中国大陆市场，富士康早在2015年与腾讯控股、和谐汽车联手，成立了互联网车企“和谐富腾”。但此后，富士康在新能源的路上不断碰壁，以 “和谐富腾” 为例，由于控股权等方面的问题，富士康在一年后选择撤资。

与裕隆汽车的联手则在此后加速了富士康的造车进程。2020年，富士康分别与菲亚特·克莱斯勒（FCA）和裕隆汽车成立合资公司，以设计和生产电动汽车。

一年后，富士康一口气发布了三款与裕隆合作开发的电动车，型号分别是Model C、Model E和Model T，车型分别为SUV、轿车和巴士，取名方式与特斯拉高度相似。2022年10月，富士康再度推出SUV Model B和皮卡电动车Model V两款车型。

今年10月，富士康推出MPV Model D和电动巴士Model U。如果以车型和数量比较，三年时间里，富士康产品的更迭速度甚至高于不少大陆车企。

富士康不断加码造车的另一面，是在智能移动终端的市场增量触及天花板的情况下，即便有苹果的支持，其日子也不如以前。代工新能源汽车，无疑成为了富士康的希望所在。

市场分析机构Canalys发布的最新报告称，2024年全球智能手机出货量预计为12.2亿台，同比上升6%。在经历今年的强势反弹后，长期来看，智能手机市场的增长将从明年开始步入平台期，2024年至2028年的年复合增长率进一步下调至1%。

智能移动终端的颓势已在富士康的业绩中显现。今年10月，鸿海销售额为8049亿元新台币，增长8.6%。这是其自今年2月份以来最慢的月度销售增长。11月，鸿海实现营收6726亿新台币，相较上月下降16.43%，较去年同期仅增长3.47%。

更大的压力在于，在苹果对果链的多元化以及产业链转移计划下，富士康面临的竞争和成本压力也与日俱增。将新能源汽车作为新的突破口，的确是合理的选择。

日产能给什么？

富士康与日产早有渊源。

2023年1月，富士康任命了前日产和电产（Nidec）高管关润（Jun Seki）担任其电动汽车部门的首席战略官。彼时，富士康在声明中表示，关润将协助集团整合美洲、亚洲和中东地区的电动车资源和发展。

据了解，富士康给关润设定的长期目标是，在世界EV市场获得40%的市场份额。

2023年，由于未能解决此前与富士康在投资方面的争议，富士康持股并负责投资和生产的美国造车新势力洛兹敦汽车申请破产保护。而在美国产业链布局遭遇挫折后，富士康开始将重心转向日本。

今年9月，富士康调转车头，宣布将充分利用子公司夏普的零部件技术，自主进行纯电动汽车开发。而早在8年前，富士康就收购了夏普这家日本电子产品制造商的三分之二股份，获得了后者在电子产品领域的生产能力和知识产权。

据媒体报道，此次有意收购日产，富士康不仅看中了前者的工厂与设备，也对其整个品牌组合颇感兴趣，包括探陆、Sentra轿车系列以及GTR超跑等。

总体看，富士康似乎期望通过控股日产，直接获取其在电动汽车制造的生产厂、供应链和技术专利，同时利用日产的品牌和渠道，在包括日本在内的全球市场销售电动车产品。

眼下，日产正面临着业绩下滑的压力，正加速推进企业重组。

2024财年上半年（2024年4-9月），日产汽车销售额为5.98万亿日元，同比下降1.3%；营业利润为329.1亿日元，同比下滑90.2%；净利润减少93.5%，至192.2亿日元。

基于当前低迷的业绩，日产汽车下调了对2024财年的预期：销售收入从14万亿日元下调至12.7万亿日元；营业利润从5000亿日元下调至1500亿日元；全球销售目标从365万辆下调至340万辆。

此外，日产还曾宣布，计划降低20%的全球产能，并在全球裁员9000人。由于债务危机，日产的前景展望已经被一些机构降至“负面”。

对于富士康的虎视眈眈，寻求与日产合并的本田也变得相当紧张。据媒体报道，关润计划在法国巴黎与日产大股东雷诺的首席执行官卢卡·德梅奥举行会谈。而本田相关人士对日产警告称，“如果日产和鸿海合作，我们的合作就会一切归零”。

造车不是造iPhone

一直以来，富士康还是想把做手机OEM模式搬到汽车领域，为特斯拉等龙头企业服务，做汽车行业的代工巨头。

2022年10月，鸿海集团董事长刘扬伟就放话称，“我们过去造PC、造手机，现在开始，我们要造EV。”同时，他也表示，富士康造车的目的不是打造自己的品牌，而是吸引汽车大厂合作。

但从此次有意控股日产以及此前在日本市场的布局看，富士康对于电动车业务的愿景，已经不止做代工平台那么简单。

对于直接造车，富士康创始人郭台铭此前曾认为，这并不是一件难事，他曾表示，“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone。我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车”。

不得不承认，在iPhone的代工业务上，富士康一直拥有巨大的成本和效率优势，但这并不能说明，电子代工的经验，可以直接复制到供应链更长、整合难度更大、账期更长的汽车制造领域。

即使在汽车加速智能化的时代，汽车制造与手机代工在产业链、商业模式上存在着不小的差距。

到目前为止，富士康似乎只是做到了“能造车”，而未走到“造好车”这一步。

以富士康ModelC为例，该车型定位属于紧凑型纯电动SUV，不论是外型还是内饰，均稍显中庸。

今年一季度，富士康Model C的量产版，以纳智捷Luxgen N7的名义在中国台湾交付。据媒体报道，今年前8个月，按照台湾电动汽车挂牌数排名，特斯拉Model Y以5724辆排名第一， Luxgen n7以5115辆排在第二位。

但必须指出的是，由于市场和政策因素，台湾电动车市场竞争并不充分，许多国际车企对此持保守态度。从全球市场看，富士康多款车型的销量尚未形成规模优势。

此外，富士康另外一款此前备受关注的车型ModelB，百公里加速为6.6s，纯电续航里程为450km，动力和续航水平中规中矩，甚至要落后于当前的主流产品。此外，由于ModelB造型与大众 ID.3太过相似，也因此遭受了外界质疑。

而由于汽车名高度“致敬”特斯拉，富士康曾被马斯克曾公开调侃：“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，让他造车。”

在此前，半路出家的富士康更愿意以代工厂的身份与车企达成合作，但这一路线与当前各家车企追求实现自研、建设自有工厂背道而驰，更何况富士康并没有证明自己有造好车的能力，这可能也是其寻求控股日产的原因。

眼下，富士康还在尝试展示自身的造车实力。

今年年初，富士康在河南成立了100%控股的富士康新能源汽车产业发展（河南）有限公司；7月，富士康与河南省政府签署了战略合作协议，以推动新能源汽车整车、储能电池、数字医疗和机器人产业基地等项目落地。

在2023年上半年，富士康曾放出“豪言”，到2025年公司汽车业务收入将达330亿美元，并占据全球电动汽车市场5%的份额；2025-2027年要抢占中国3000万辆汽车产能的10%。

但在如今中国汽车产业产能过剩的关口下，富士康还面临着造车资质、政策和法规等方面的挑战。

而最近，富士康的话锋有所偏转。今年10月，关润在接受采访时表示，公司正谨慎推进电动汽车业务，他认为业务环境存在高度不确定性，若行动过快可能遭遇不测。

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